Эксперты показали, как выстроить интеллектуальные транспортные системы (ИТС) для российских агломераций

Проблемы рынка ИТС обсуждали руководители транспортных предприятий, учёные и разработчики интеллектуальных систем на конференции «Создание и развитие ИТС в городских агломерациях. Организационные, технические и технологические аспекты внедрения ИТС», которая проходила на полях V Международного инновационного форума пассажирского транспорта SmartTRANSPORT.

Развитие интеллектуальных систем для дорог и транспорта обсуждают не первый год, и их даже испытывают в разных регионах России. Такие системы работают в технологичной Москве, частично представлены в Петербурге, Ростовской области и др. Основные вызовы, которые мешают в полной мере развивать ИТС в агломерациях, — отсутствие единых требований к модулям Единой платформы управления транспортной системой (ЕПУТС) и актуальной нормативно-правовой базы.

Дискуссионными остаются тип и архитектура ИТС, а также способы сбора данных. Открыты вопросы, как должны взаимодействовать между собой модули ИТС; сто́ит ли переходить от единого центра обработки данных к децентрализованным системам, когда городской транспорт с помощью цифровых технологий напрямую «общается» с инфраструктурой и другими участниками движения, без участия головного сервера; как интегрировать региональные системы с федеральными. Непростыми задачами на практике оказываются проектирование ИТС, приёмка работ у подрядчиков, а также контроль над тем, насколько эффективно расходуются бюджетные средства на создание умных транспортных систем.

Чтобы дать ответ, как создавать рабочие ИТС в городах, эксперты обсудили опыт и лучшие практики развития умных систем. Так, например, Петербург в ближайшее время сможет войти в федеральный проект «Безопасные и качественные дороги» и получить финансирование на развитие ИТС, тем более что база в виде Центра управления дорожным движением для этого существует ещё с 2010 года, в его структуре находится система дорожных контроллеров светофоров (1152 штук), работающих на базе оптоволокна и GSM.

«Мы разбили архитектуру ИТС Петербурга на три части: инструментальные подсистемы, работа с общественным транспортом и с уборочной техникой. Разработали модули для сквозных бизнес-процессов, есть и модуль эффективности», — сообщил заместитель директора СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» Сергей Зайченков.

Но чтобы что-то внедрить, нужны стандарты, концепция развития ИТС как национальной системы. Так, в главном центре компетенций Минтранса ФАУ «РОСДОРНИИ» сообщили, что наконец-то разработали таковые для разных типов транспортных систем. «В конце октября общая стандартизация будет принята, предполагается 15 стандартов для транспорта», — сообщил начальник управления внедрения цифровых технологий ФАУ «РОСДОРНИИ» Игорь Евстигнеев. Также он анонсировал национальную систему для развития ИТС, пилотными проектами в которой будут несколько регионов и одна федеральная трасса (либо М11, либо М4).

Следующим этапом станет интеграция интеллектуальных транспортных систем регионов в федеральную ЕПУТС и создание общих систем с Белоруссией и странами ЕАЭС.

Внедрение ИТС в городах уже имеет позитивную практику. Заместитель министра транспорта Ростовской области Дмитрий Беликов рассказал, как разработали целую систему приёмки работ и стандартизацию для ИТС в ростовской агломерации — регионе с высокой плотностью транспорта. Для этого привлекли учёных Донского государственного технического университета, которые разработали архитектуру для ростовской ИТС. «Архитектура начинается с потребности пользователя, а также позволяет реализовать на практике технологии разработчиков ПО. В Ростове 540 потребностей пользователей, это потоки данных, которые надо связать единой системой управления», — пояснил заведующий кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» университета Владимир Зырянов. В работе задействовали практики США, Германии и Японии.

Есть проекты, которые не реализованы из-за долгого согласования. Заместитель начальника управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС, начальник отдела интеллектуальных транспортных систем АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Валерий Пальчик сообщил, что уже более полугода существует документ по интеграции автоматизированных систем управления дорожным движением Петербурга и Ленобласти, но его пока не согласовали все заинтересованные ведомства и структуры.

После обсуждения текущих проблем своим видением того, как должны быть устроены ИТС для городских агломераций, делились разработчики и руководители профильных предприятий. Они демонстрировали модели на базе цифровых двойников и региональных геоинформационных систем, где видна полная транспортная структура города, строили вертикальные и горизонтальные цепочки взаимосвязей между элементами транспортных систем. Затронули также проблемы инфраструктуры для малых средств мобильности и возможности для беспилотного транспорта, к тестированию которого уже приступили во многих городах России.

В конце мероприятия участники конференции составили резолюцию, призванную создать стандарты для ИТС и возможности для анализа данных, а также улучшить законодательную базу для эффективного внедрения умных систем на транспорте.

Два важнейших мероприятия дорожно-транспортной отрасли завершились 20 октября на площадке КВЦ «Экспофорум» — V Международный инновационный форум пассажирского транспорта SmartTRANSPORT и II Международный форум транспортной инфраструктуры. Тысячи специалистов и представители 300 компаний из 43 регионов страны собрались в Северной столице для обсуждения актуальных проблем отрасли.

Вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов отметил важность проведения таких значимых встреч именно в режиме офлайн. Также он подчеркнул: модернизация транспортной системы и ускоренная цифровизация транспорта входят в список четырех основных целей стратегии развития транспортной системы, которая вскоре будет обсуждаться на заседании президиума Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина.

Девизом объединённого форума стала фраза «умному городу — SmartTRANSPORT». Умный транспорт способен подстраиваться под изменения роста пассажиропотока, быть современным, надёжным, долговечным, безопасным, экологичным и, безусловно, экономичным — таким, например, как представленный на экспозиции форума автобус LOTOS 105, произведенный холдингом «РариТЭК». Он работает на метане и по экономичности втрое обгоняет своих бензиновых собратьев. Сейчас в Петербурге ездят 40 таких машин, и парк будет расти. В процессе перехода автопарков на экологичное топливо флагманом стал петербургский перевозчик «Третий парк» — первый в России автобусный парк, который полностью перевёл весь подвижной состав с дизтоплива на СПГ, а всего до лета 2022 года переведено на газ будет более тысячи машин.

Не только от транспорта, но и от российских дорог ожидается, что они станут «умнее». В повышение дорожного интеллекта уже вкладываются серьёзные средства. В частности, на интеллектуальные транспортные системы только в Петербурге будет потрачено 1,3 млрд рублей. С развитием цифровизации и роботизации дорожной отрасли техника «умнеет», а необходимость в использовании человеческого труда отпадает. В связи с этим в Петербурге планируется увеличить долю общественного транспорта, работающего без кондукторов. В ближайшее время на эту систему перейдут 347 автобусных маршрутов; а к середине 2023 года уже почти весь наземный транспорт будет работать без кондукторов. Это позволит оптимизировать затраты на содержание общественного транспорта.

И ещё один вопрос, связанный с затратами, активно обсуждался на форуме. Речь о федеральном финансировании транспортных проектов. Генеральный директор Дирекции по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Ирина Герун сообщила, что с этого года президент РФ Владимир Путин разрешил использовать средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) для финансирования инфраструктурных проектов. Петербург уже получил 96 млрд рублей на замену подвижного состава метрополитена, «который сейчас изношен на 48%». По словам Ирины Герун, основные деньги из ФНБ уже раздали регионам, остаток будут разыгрывать на конкурсной основе.

Получат федеральные средства и подрядчики, работающие в дорожно-транспортной сфере по госзаказу. О том, что подрядчики смогут получить компенсацию из бюджета Петербурга в связи с ростом стоимости строительных материалов, рассказал председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры администрации Санкт-Петербурга Андрей Левакин. «Мы надеемся, что соглашение будет готово к концу года и подрядчики смогут получить компенсацию», — заявил Андрей Левакин, добавив, что на эти цели из городского бюджета планируется направить 4,5 млрд рублей.

Также Андрей Левакин озвучил проблематику реорганизации системы движения общественного транспорта и организации платных парковок и перехватывающих стоянок.

Петербургские власти окончательно отказались от идеи введения платного въезда в центр города. Сделать трафик менее напряженным помогут транспортная реформа и платная парковка. «У нас дефицит улично-дорожной сети, и наша задача — более рационально её использовать. Планов закрыть центр города нет. Конституцией закреплено право на передвижение, так что платный въезд не планируется», — сказал Андрей Левакин.

Актуальный вопрос, как жителям отдаленных районов без лишних временных затрат добираться утром на работу, а вечером обратно домой, тоже не остался без ответа. Транспортная сеть активно развивается, причем как наземная, так и подземная её части. В 2022 году будут введены в эксплуатацию две станции метро на юго-западе Санкт-Петербурга: «Путиловская» и «Казаковская». На стадии проекта еще две станции: «Брестская» и «Улица Доблести».

Дождется новой транспортной артерии и юго-восток города: впервые за последние 50 лет будет построен новый разводной мост через Неву, соединяющий улицу Коллонтай и Большой Смоленский проспект. Это значит, что жители, к примеру, Всеволожска или района улицы Дыбенко смогут быстрее добираться в центр города. Причем жителям Всеволожска повезёт вдвойне: к ним будут проложены рельсы и запущен городской трамвай.

Не забыты и железнодорожные перевозки. На форуме отмечалось: транспортно-пересадочные узлы позволят пассажирам совершать «бесшовные» поездки на современных «Ласточках» из пригородов и центра города прямо в аэропорт Пулково. В Петербурге подобный продукт должен появиться к 2030 году. «По нашим расчётам, годовой пассажиропоток к этому году составит 142,3 млн пассажиров, что в 1,7 раза больше, чем до пандемии. Интервалы движения по основным маршрутам и с помощью поездов от городов-спутников уменьшатся в 2 раза, до 5–6 минут», — сообщил заместитель заведующего отделением АО «Институт экономики и развития транспорта» Роланд Бранзиа. При этом весь состав постепенно заменят на «Ласточки» (в проекте задумано 1,2–2 тыс. вагонов). Также Роланд Бранзиа упомянул и запуск к 2030 году аэроэкспресса до Пулково через Лигово.

Какие ещё актуальные новости развития отрасли обсуждались и какие разработки демонстрировались на форуме? Это и пилотный проект по установке аппаратуры для приоритетного пропуска общественного транспорта на светофорах, и появление первых автомобилей на полностью экологичном и безотходном водородном топливе — такая футуристическая модель была представлена на экспозиции московской компанией-разработчиком «Гринсол». Крыловский научный центр к 2023 году также планирует завершить работу над водородным двигателем для пассажирского катера, так что водородная техника будет курсировать не только по дорогам, но и по рекам и каналам Петербурга. По рельсам Северной столицы ездит новейший алюминиевый облегченный трамвай «Витязь-Ленинград», произведенный ПК «Транспортные системы», а воздушное пространство осваивают дроны-доставщики, которые уже называют символами будущего.

Но не всё радужно и перспективно в дорожно-транспортной отрасли. На форуме не раз поднималась проблематика постковидных последствий. В связи с падением пассажиропотока резко упала и выручка от продажи билетов, и это ввергло в убытки все транспортные направления. По информации петербургского ГУП «Горэлектротранс», объём перевозок в 2020 году упал на 35% по сравнению с 2019 годом. В 2021 году прогнозируется падение на 20% по сравнению с 2019-м. Недополучено около 7,5 млрд рублей билетной выручки, до сих пор не восстановились поездки по льготным билетам. По прогнозу перевозчиков, 20% пассажиров в общественный транспорт уже не вернутся: они выбрали такси, каршеринг или собственные автомобили, а бо́льшая часть перешла на удаленную работу.

Завершившийся форум показал, насколько важна для каждого жителя мегаполиса тема транспорта и дорог и сколько в ней сложилось проблем. Стало понятно, к чему следует стремиться в первую очередь: это высокий уровень комфорта, пассажирская безопасность, экологичность и экономичность транспорта, а ещё — освоение новых пространств и маршрутов для эффективного передвижения горожан и техники.

Выручка падает, пассажиров становится меньше, но ехать можно только вперёд

Падение выручки и будущее транспортной индустрии Петербурга обсуждались 20 октября на круглом столе «Экономика транспорта в условиях пандемии COVID-19: итоги и перспективы», проходившем в «Экспофоруме» в рамках Международного инновационного форума пассажирского транспорта SmartTRANSPORT и Международного форума транспортной инфраструктуры.

Впервые экономические проблемы транспортной отрасли обсуждались на столь высоком и открытом мероприятии: падение пассажиропотока и, соответственно, падение выручки ввергло в убыток все транспортные направления города.

Как сказали представители метрополитена и ГУП «Горэлектротранс», объём перевозок в 2020 году упал на 35% по сравнению с 2019 годом. В 2021 году прогнозируется падение на 20% по сравнению с 2019-м.

«В 2020 году мы недополучили около 7,5 млрд рублей билетной выручки», — говорит Юлия Звягинцева, заместитель начальника метрополитена, начальник службы планирования, анализа и контроля СПб ГУП «Петербургский метрополитен».

«После введения с 28 марта по 1 июня 2020 года ограничений на продажу льготных билетов и оттока пассажиров-льготников до сих пор окончательно не восстановились поездки по льготным билетам, что, по идее, должно было произойти в первую очередь», — отмечает Лариса Прокофьева, заместитель директора по развитию СПб ГУП «Горэлектротранс».

По прогнозу перевозчиков, 20% пассажиров в общественный транспорт не вернутся: они выбрали такси, каршеринг или собственные автомобили, а бо́льшая часть перешла на удаленную работу.

Для сравнения: пассажиропоток в московском метро, по словам Светланы Лузгиной, заместителя начальника ГУП «Московский метрополитен» по экономике и финансам, в 2020 году упал на 37%, то есть фактически потерял 1 млрд пассажиров, а в 2021-м — около 500 млн. При этом интервалы движения поездов, как говорит Светлана Лузгина, не увеличивались, а бо́льшая часть затрат была компенсирована бюджетными средствами.

В Петербурге метрополитен был вынужден увеличить интервалы между поездами и наполняемость вагонов, что в условиях COVID-19 было непопулярным решением. ГУП «Горэлектротранс» сократил количество маршрутов трамваев и троллейбусов. При этом, как отметил заместитель директора предприятия по организации перевозок и управлению на транспорте Евгений Власов, на допандемийный уровень по выпуску подвижного состава «Горэлектротранс» не вышел до сих пор: есть маршруты, которые не восстановились.

Более того, в 2022 году петербуржцев ожидает транспортная реформа, в результате которой, как напомнил Михаил Богданов, представитель Ассоциации перевозчиков СПб, петербуржцев будут обслуживать 459 автобусных маршрутов. При этом 238 маршрутов сократятся, а 55 изменят трассу.

«Дискуссии по поводу этой так называемой новой модели транспортного обслуживания ведутся уже много лет, но, на наш взгляд, обалдевшие пассажиры, привыкшие «отошел вправо, сделал 5 шагов, сел и уехал», вообще не будут понимать, куда им идти. И у них останутся только два стабильных неизменных перевозчика — метрополитен и «Горэлектротранс», — иронично говорит Михаил Богданов.

Впрочем, улыбнулся он, «никакие потуги чиновников не смогут парализовать работу общественного транспорта: он ходил, ходит и будет ходить».

«Мы прекрасно понимаем, что больше всех пострадали коммерческие перевозчики. ГУП, по сути, тоже коммерческое предприятие. Но в ситуации, когда резко упали все доходы бюджета, нам всё же удалось добиться, чтобы сокращения расходов в транспортной отрасли не произошло: мы сохранили и выполнили все свои обязательства», — подчеркнул Юрий Коронен, начальник отдела бюджетной политики в сфере транспорта комитета финансов Санкт-Петербурга. Чиновник добавил, что город не сократил субсидии даже с учетом сокращения транспортной работы, инициатором которой он вовсе не был. «То есть для нас километр услуги обошелся дороже», — пояснил он.

Перевозчики во всём мире, по данным Юсупа Хасиева, руководителя Евразийского отделения Международного союза общественного транспорта (UITP), сообщают об изменении поведения пассажиров и ощущают воздействие удаленной работы. 50% из них, согласно международному исследованию «Как транспортные власти справились с кризисом», сообщают о снижении доходов от тарифов на 50%, но все надеются на возвращение доверия к общественному транспорту. 

Транспортный форум привлёк не только взрослых, но и молодёжь. Продуктивный формат деловой игры на SmartTRANSPORT 2021, который проходит в эти дни в КВЦ «Экспофорум», подарил петербургским властям роскошные свежие идеи по усовершенствованию автовокзала на Обводном канале в Петербурге.

В деловой игре Game of Goals, организованной Агентством внешнего транспорта, приняли участие три команды студентов: «Команда D» ГАСУ, межвузовская Soda Team (ГУАП, СПбПУ, ГАСУ) и «Политех» (СПбПУ). Каждая из команд за месяц с небольшим подготовила проект реконструкции автовокзала на Обводном канале. Лучших выбирало компетентное жюри, представленное и чиновниками, и бизнесменами, и экспертами.

Несмотря на отсутствие опыта, молодым специалистам удалось по-настоящему впечатлить жюри. Студенты перед созданием проектов реконструкции изучили существующие планы здания, исследовали прилегающую территорию и сложившиеся проблемы, но главное — опросили людей, пользующихся автовокзалом. По совокупности полученной информации каждая команда подготовила графический проект нового автовокзала.

Победила «Команда D», которая создала долгосрочный и краткосрочный проекты реконструкции и посчитала экономику реализации каждого из них. Бюджетный вариант за 5 млн рулей предполагает перепланировку внутренних помещений и переустройство перронного пространства. По расчетам молодых специалистов, небольшая реорганизация интерьеров вокзала могла бы увеличить пассажиропоток в пятилетней перспективе как минимум в 2 раза.

Победители учли не только глобальные вещи, но и совсем небольшие детали. «Согласно нашим опросам, на автовокзале пассажиры не доверяют местным кафетериям. Имеет смысл заменить их бюджетной столовой, а также обустроить зону с вендинговыми аппаратами», — рассказал представитель «Команды D».

Масштабный проект реконструкции от команды-победителя потребует 1,3 млрд рублей, его срок реализации — 5–6 лет. Этот проект меняет здание, а в основе принципа изменений лежит функциональность. К примеру, студенты перенесли вход, ориентируясь на движение наибольшего потока пассажиров, изменили и визуальное оформление прилегающих территорий так, чтобы они вызывали приятные чувства.

Конкуренция за победу развернулась с командой Soda Team. Межвузовской команде удалось поразить жюри созданием дополнительного подземного этажа и его связью с набережной Обводного канала. Ребята тоже довольно скрупулезно подошли к вопросу и просчитали даже теплопотери у существующего здания автовокзала.

Победители получили несколько наград. Был специальный приз от компании «Люкс Сервис» — бесплатная поездка на автобусе из Петербурга в Таллин и обратно. Кроме того, победители выступят на форуме стратегов в конце октября. Со временем их может ждать и другая награда —реализация части идей из их проектов.

О наиболее востребованных качествах у сотрудников, тонкостях обучения и взаимодействия бизнеса с образовательными организациями профессионалы рассказали на круглом столе «Образование и кадры в дорожно-строительной отрасли», который прошел в КВЦ «Экспофорум» в рамках Международного инновационного форума пассажирского транспорта SmartTRANSPORT и Международного форума транспортной инфраструктуры.

Требования к сотрудникам сегодня диктуют глобальные тренды, которые влияют на работу любого бизнеса. Среди них особенно выделяются автоматизация и цифровизация производственных процессов, рассказывает HR-эксперт транспортных компаний Наталья Платонова.

Специалисты уже определили список качеств, которые наиболее востребованы у работодателей. Умение решать сложные задачи, критическое мышление и креативность — вот топ-3 характеристик условного идеального кандидата. Их первые ростки пробиваются ещё на школьной скамье, поэтому важно постоянно актуализировать существующие образовательные программы, объясняет Наталья Платонова. При этом нужно, чтобы образовательный процесс не останавливался никогда, даже для квалифицированных специалистов.

Сегодня у бизнеса есть возможности подыскивать таланты ещё со школьной скамьи в рамках существующих программ профориентации. В краткосрочной перспективе это не сулит денег, поэтому среди компаний такая практика не пользуется большой популярностью. Проекты, когда детей погружают в рабочие процессы из взрослой жизни, школы чаще всего ведут либо с государственными учреждениями, либо с ассоциациями, но не с конкретными компаниями.

Как рассказывает замдиректора школы №246 Людмила Королькова, в ещё недавнем прошлом школьников отучили трудиться. «Большое упущение — потеря ценности труда. Школьникам было запрещено делать какие-то элементарные вещи, приучающие к труду», — говорит Людмила Королькова.

На пути профессионального самоопределения дети часто сталкиваются с такими проблемами, как отсутствие навыков анализа своих личных предрасположенностей и понимания перспектив развития в разных профессиях. В условиях гнетущей необходимости сделать выбор усугубляют ситуацию и растущие требования к выпускникам школ.

Андрей Зазыкин, декан автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ, рассказывает, что периодически получает от бизнеса информацию о кадровом голоде. При этом предприятия имеют все возможности для взаимодействия с высшими учебными заведениями. Компании могут финансировать обучение студентов по целевым программам взамен на обязательное дальнейшее трудоустройство. Также бизнес может участвовать в создании базовой кафедры, предоставляя свои производственные площадки студентам для практики.

Но зачастую предприниматели просто не располагают информацией о профильных вузах и их работе, недостаточно хорошо понимают структуру и содержание профильного высшего образования. Многие считают, что проще самостоятельно вырастить сотрудника уже в процессе работы, хотя в действительности бо́льшего эффекта можно добиться при качественном сотрудничестве с вузом.

В России появятся стандарты и национальная концепция развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Об этом сообщили в ФАУ «РОСДОРНИИ» (главный центр компетенций Минтранса) в ходе конференции «Создание и развитие ИТС в городских агломерациях. Организационные, технические и технологические аспекты внедрения ИТС», которая прошла в рамках V Международного инновационного форума пассажирского транспорта SmartTRANSPORT в КВЦ «Экспофорум».

Ранее стандартов для ИТС в России не было, но теперь в «РОСДОРНИИ» разработали их для разных типов транспортных систем. «В конце октября общая стандартизация будет принята, предполагается 15 стандартов для транспорта. С весны будем объявлять контракты по 4–4,5 млн рублей для каждого стандарта. В этом году должны выпустить четыре стандарта, так что следите за тендерными площадками», — обратился к участникам конференции начальник управления внедрения цифровых технологий ФАУ «РОСДОРНИИ» Игорь Евстигнеев.

По его словам, теперь нужны законы и концепция развития ИТС как национальной системы. «На 99% эти документы готовы, согласованы со всеми департаментами, так что нацсистеме быть», – уверен Игорь Евстигнеев. Он анонсировал, что в ближайшие 3–4 года в рамках новой национальной концепции развития ИТС появится первый прототип ИТС на базе нескольких регионов (их пока не раскрывают) и федеральной трассы. По словам Игоря Евстигнеева, скорее всего, выбор падёт на трассу М11 «Нева» или М4 «Дон». Правообладателями проекта станет Минтранс, оператором — «РОСДОРНИИ».

Следующим этапом станет создание и интеграция интеллектуальных транспортных систем регионов в федеральную ЕПУТС (Единая платформа управления транспортной системой), а далее – создание общих систем с Белоруссией и странами ЕАЭС.